l

  Hvem er vi
  Aktiviteter*
  Publikationer
  Tekster
  tv-tv
  SAAS
  Links
  Kontakt


  YNKB Projekter
   Faelleshaven
Peoples Museum

  Astrid Noacks Atelier
  YNKB Ukrudt
  YNKB Reparation
  YNKB på Kronborg
  Soup
  Lets remake the World
  Cinema (Bethlehem)
  Who says we went.away.
  YNKB i Hygum
  YNKB på Minority Report.
  Jordforbindelse
  Kunstfragt
  YNKB i Costa Rica
Norrekaerbiennalen


 

Bykulturen ved vejs ende


Omstilling af samfundet til vedvarede energi og bæredygtighed



Af Preben Maegaard, energiekspert og forfatter,


Nordisk Folkecenter for Vedvarende Energi, Chairman, World Council for renewable Energy, WCRE.
Da vi i slutningen af 1960’erne dannede en urbanistgruppe i regi af Den Eksperimenterende Kunstskole i København, var der ingen, der talte om miljø, klimaforandringer og ressourcekrise. Begreberne eksisterede ikke på det tidspunkt. Man var blevet opmærksom på, at husene skulle isoleres bedre, der blev talt om K-værdier som udtryk for varmetab, og der skulle bruges termoruder med dobbelt lag glas. Men det var ikke god tone at sætte fingeren ind, hvor løsningerne på problemerne skulle findes.
Urbanistgruppen var optaget af: Hvad er en by for et fænomen, hvordan laver man byer, der bedst fremmer fællesskabet. Derfor er første afsnit i denne artikel en analyse af, hvad det er for begreber, der har skabt byens, især storbyens enorme tiltrækningskraft. Hvorfor er masserne draget til byerne. Dernæst er temaet byens rolle i en fremtid med stigende knaphed på fossile brændsler, som har været den primære drivkilde i storbyernes vækst og udformning.
Hvorledes bilerne og fossil energi fornyede byerne
De moderne byområder er funktionelt, æstetisk og politisk kommet i konflikt med vore begreber og forventninger, og det har de været en hel del år. Men det er først med de udtryksformer bybyggeriet har antaget i forstæderne og de kolossale mængder biler i de store vejsystemer, at der har kunnet udløses kræfter, som skaber krav om og behov for formulering af en ny overordnet planlægningsfilosofi.
I dag kender vi konsekvenserne af en planlægning primært baseret på funktionsopdeling og deraf følgende stort mobilitetsbehov. Men hvori består den nuværende byplanlægning og hvordan er den opstået. Planlægningsarbejde befinder sig naturligvis ikke i et filosofisk tomrum. Sagen er blot, at ved at basere planlægningen på en generelt ”skjult” filosofi, bliver resultatet bysamfund, som dels ikke lever op til, hvad arkitekten som almindeligt menneske ønsker at skabe, dels giver præmisserne ham ikke mulighed for at skabe noget bedre. Denne nuværende planlægningsform har sit grundlag i tænkerne Ebenezer Howard, Patrick Geddes, Lewis Mumford og ikke mindst le Cor-busier.
Epokens første markante byplanlægger var englænderen Ebenezer Howard, for hvem planlægning var et kald. Howard havde oplevet de fattiges levevilkår i London i slutningen af det 19. årh., ofrene for industrialismens uhyrligheder, og retfærdigvis syntes han ikke om, hvad han der lugtede og så og hørte. Han ikke blot hadede den traditionelle storbys misliebigheder og fejltagelser, han hadede selve storbyen og fandt, den var et absolut onde og en sådan sammenstuvning af mennesker en fornærmelse mod naturen.
Hans recept på folkets frelse var derfor at aflive storbyen. Programmet, han foreslog, var at standse Londons vækst og på landet skabe havebyer, hvor byens fattige kunne komme i nærheden af naturen. Det var ikke sovebyer, han sigtede imod, det skulle være små selvstændige byer, der ville blive virkelig pæne, hvis beboerne var føjelige og ikke havde noget imod at tilsidesætte private opfattelser af, hvordan omgivelserne skulle udformes.
Som ved alle Utopias tilhørte retten til at lave planer kun de professionelle planlæggere i den betydning, at planlæggerens interesseområde ikke begrænsedes til blot de store linier i bebyggelsen; alt var indbefattet, helt ned til kosteskabets indretning og gadedørsskiltets skrifttyper, altså et gennemført autokrati. Byen og området som helhed skulle permanent kontrolleres af den offentlige myndighed, hvorunder den var planlagt for at imødegå spekulation og forventelig irrationelle forandringer i arealudnyttelsen og også for at fjerne fristelser til at øge bebyggelsesgraden, kort sagt, for at hindre den i nogensinde at blive en storby. En sådan havebys indbyggertal skulle være ca. 30.000. Howards vision var således ikke blot nye fysiske omgivelser, men et paternalistisk politisk og økonomisk samfund.
Både som idé og i udformning kom hundredtusinder af danskere til at stifte bekendtskab med sådanne projekt planlagte byer, hvoraf der ligger en række langs med Køge bugt, i Københavns vestegn, ved Aarhus og i øvrigt ud over Europa. Det som skulle have været fremtidens ideelle form for bosætning, har i mellemtiden udviklet sig til socialt slum med uløselige problemer. Det er samtidig byelementer, som er dybt uøkologiske. Det er velkendt at bygninger kan holde i hundreder af år. Men når efterkrigstidens bygninger få årtier efter deres opførelse må renoveres og lidt senere endnu bliver jævnet med jorden, er der tale om den værst tænkelige anvendelse af ressourcerne.
Howard’s indflydelse skal imidlertid ikke måles på disse efterligninger, men på, at hans begreber blev det bestemmende intellektuelle grundlag for al byplanlægning; de har været baggrunden for alt det, vi kalder forstadsbyggeri.
Det er faktisk muligt på et københavnskort at trække en streg, der markerer overgangen til det nuværende bystruktureringsprincip.
De ideér, Howard undfangede, har været virksomme, men ødelæggende for storbyudviklingen overalt. De består i på enkel vis at sortere og udskille byens funktioner og arrangere hver af disse i selvstændige enklaver med græs imellem:

• I et område bor man
• et andet arbejder man
• et tredje handler man, og
• det fjerde er forbeholdt undervisning og fritidsadspredelse.
Sunde boliger var et centralt problem, sunde i den forstand, at de skulle have provinsbyens sociale og miljømæssige kvaliteter. Handel tænkte han sig som rutinemæssig, standardiseret vareforsyning til et afgrænset marked. Howard forestillede sig i det hele taget god planlægning som serier af statiske forløb. I hvert enkelt tilfælde må planen foregribe alt, hvad der er brug for og sørge for, at der ikke ændres ret meget, efter at der er bygget. Høje Gladsaxe og dele af Albertslund er konkrete udtryk herfor. De blev planlagt som og er forblevet boligområder.
Derudover var Howard ikke interesseret i de sider ved storbyen, som ikke kunne flyttes over i hans Utopia. I særdeleshed afskrev han ganske simpelt storbyens forvirrende, mangesidede, kulturelle liv, for han var uinteresseret i at tilgodese den form for aktivitet. Hvad der skulle ske med storbyens rolle som afgørende kulturbærer efter udflytning til de nye hobbysamfund, overså han, eller så han fuldstændig bort fra.
Howard viede sin interesse til den lille forstadsby, men det varede ikke længe, førend den skotske biolog Patrick Geddes opdagede dens muligheder som led i et meget større og omfattende mønster. Hele storbysamfund kunne skabes gennem regional planlægning med havebyerne rationelt fordelt over store områder, i balance med landbrug og skov og udgørende en vidstrakt logisk enhed.
Howard og Geddes fremkom med deres ideer på det rigtige tidspunkt, så de slog godt an. I USA blev i løbet af tyverne især Lewis Mumford og Clarence Stein bannerførere for dem, og herhjemme fandt de i professor Peter Breds-dorff en profet. Ideerne materialiseredes i dansk byggelovgivning i 1938, i bebyggelsesplaner i hundredtal, i undervisning ved kunstakademiet og udgør i det hele taget moderne ortodoks planlægning: Gaden er et dårligt miljø for mennesker, husene skal vende væk fra den og ind imod beskyttede græsplæner. Den grundlæggende enhed i byens udformning bliver ikke længere gaden, men husblokken. Butikker og arbejdspladser adskilles fra boligerne.

Et stærkt øget transportbehov som følge af opdelingen i enklaver klares ved anlæggelse af kapacitetsstærke jernbaner og omfattende vejanlæg. Med de nye havebyer som fødelinier anlægges de som et system af arterier med det oprindelige bycenter som mål. Dimensioneringen er et problem, for ved arbejdstidens begyndelse og afslutning overfyldes de, medens de resten af døgnet ligger tomme og livløse hen; men det er først ved bilismens gennembrug langt senere, det bliver iøjnefaldende, at funktionsopdelingen medførte en meget lav gennemsnitlig udnyttelse af offentlige milliardinvesteringer i trafikanlæg.
Eksempler på regionsplaner efter Geddes’s koncept finder man i mange lande. Københavns berømte fingerplan, som med en tvivlsom begrundelse i 2006 er blevet gjort til en dansk kanon, er et udtryk for en sådan regionsplan. Visionens videre perspektiv er, at København kun er en lille del af et stort byområde fra Kristiansstad i Blekinge til Odense med mange millioner indbyggere, hvor ressourceforbruget og til offentlig og privat mobilitet ikke på noget tidspunkt har været bestemmende og heller ikke de deraf følgende miljøproblemer.
Over for havebyforkæmpernes argumenter måtte det gamle citybegreb vige. De interesserede sig ikke for storbyens fordele, de interesserede sig kun for dens fejl, og alt var fejl. En bog som Mumford´s The Culture of Cities var idet store og hele et katalog over storbyens sygdomme, hans betegnelser Tyran-nopolis og Nekropolis er velkendte og accepteredes af mange, storbyen er den levende død. Bykernen kaldes for størknet kaos, skidt, tiggere, souvenirs og skingrende reklamebrøl, storbyens form og udseende er ikke andet end et kaotisk uheld, summen af mange, egocentriske, vildførte individers vilkårlige griller.
Det var ordvalget – men havebytankerne vandt også gehør hos de ansvarlige med det tragikomiske resultat, at just de mænd, som skulle sikre byens fremtid, uden videre gik ind for opskrifter, som kom til ændre storbyer verden over, kulturelt og økonomisk.
Den mest højtflyvende af alle anti-city planlæggere blev imidlertid le Corbusier. Han baserede sine tanker om opløsning af storbyen i selvstændige byområder på havebyfolkenes ideer, men i stedet for småhusidyllen bestod le Corbusier´s Utopia af skyskrabere i parker, for ”naturen smelter under invasionen af veje og huse, og den lovede afsondrethed bliver til overfyldthed”, skrev han. Det var i genmødet med naturen, mennesket skulle finde sin frelse.
Han vandt gehør og vandt indflydelse, ikke gennem sine ideer om højhuse, bymotorveje og teknik, men som missionær: ”Byerne har revet menneskene bort fra de fundamentale livsbetingelser, byerne har knuget, deprimeret og forkvaklet dem, gjort dem bitre, snæversindede, ja ufrugtbare. Tredje generation i storbyerne er bleven sterile. Der fødes ikke børn mere…Vort land er ført ud i kaos og stagnation, fordi man ikke har forstået livets mening og de vilkår, der må tilvejebringes, for at denne mening kan komme til udtryk. De principielle afgørelser må have dette grundlag: Overalt må der på ny tages hensyn til naturens krav. Det høje hus giver os himlen og landskabet tilbage, besegler pagten mellem mennesket og naturen, de elementer, der må bringes i ligevægt, for det fører til naturlige livsbetingelser, lykke, åndelig og legemlig sundhed. De elementære glæder er sol, luft og grønne træer, menneskets kammerater og venner…Vi skal skabe en sand civilisation, en værdig bolig for mennesket, et hjem for familien, arbejdet, troen og tanken”.
Det var med baggrund i sådanne meninger, som i dag fremstår som le Corbusier’s ufattelige vås, at planlæggere og arkitekter i det efterfølgende århundrede blev uddannet og professionelt har benyttet som overordnet byplanlægningsprincip. Der har til dato ikke været et opgør og oprør, der grundlæggende har rokket ved principperne.
Naturen betød for le Corbusier græs, træer og atter græs, for ved at gå i højden behøvede man kun en bebyggelsesgrad på 5 procent – på denne måde kunne f.eks. hele det gamle Paris erstattes med nogle få skyskrabere!
For at fremme naturoplevelsen placeredes husene på søjler, han forlagde fortovene fra ”gaderne” og ind i parkerne, og med stor flothed blev motorveje ledet ind mellem husblokkene. Træets form efterlignedes også i vejnettets opbygning med hoved-, mellem- og blinde biveje, antallet af gader var i hans bysystem stærkt beskåret, for gadekryds er trafikkens fjende, sagde han.
Det hele så ud som fascinerende legetøj, en undfangelse af blændende klarhed, enkelhed og harmoni, så ordentligt, så overskueligt, så let at forstå, med en effekt som en god reklamefilm, ”man ser det straks, sundhed, renhed”. Denne visionskraft og symbolik har i årtier været uimodståelig for planlæggere, arkitekter, bygherrer, borgmestre osv.
Ligegyldigt, hvor vulgær arkitekturen er, ligegyldigt hvor kedelige og uanvendelige udenomsområderne er, ligegyldigt hvor sønderdelt et byområde bliver gennem brutal vejføring og trafikstøj, en le Corbusier imitation har altid haft appel, selv om den lige så lidt som havebyen siger noget om, hvordan storbyen fungerer.
For at forene naturen med byggeriet gik le Corbusier ind for, at der uddannes planledere, der bestemmer, hvad og hvordan der skal bygges og anlægges veje, alt i harmoni med landskabet. Som hos Howard fik det enkelte menneske, om hvis frelse det hele drejede sig, ikke en chance for at påvirke de omgivelser, det skule leve i. De umælende blev reduceret til sandkassemennesker, hvis aktivisering i den lange og voksende fritid blev til et spørgsmål om, hvad planlæggerne kunne hitte på af fritidsterapier baseret på psyko- og sociologers data om gennemsnitsmenneskelig adfærd.
Gennem uddannelse, lovgivning og administration er denne byplanfilosofi blevet vor skæbne, vi er i dag fanger af idealer, vore bedsteforældre bekendte sig til. Den har hidtil gjort os fri for at analysere og tænke i strukturer og processer. Man ved, hvad den enkeltes bedste er, og man indretter værktøjet derefter, enhver hensynsløshed bortforklares med, at den er betinget af selve den hastige, hellige udvikling.
Planlæggerne befinder sig lige så lidt som andre i et ideologisk vacuum, og hvad man længe har bygget og mødt af byggeplaner, er alt sammen mutationer af de ideer, den etablerede byplanlægningsfilosofi står for: Høje Gladsaxe, DTU-byen, Roskilde universitetscenter, storcentre som Høje Tåstrup og Fields, samt hvad Urban og Køge bugt lægger navn til. Der er eksempler nok, alle er de brudstykker, skabt som enkeltprojekter, som ikke kan fungere uden at være en trussel mod den selv samme by, som de skulle aflaste.
De truer byen på mange måder, hvoraf anlæggelsen af store trafikanlæg tværs gennem byerne ser særlig dramatisk og iøjnefaldende ud. I Odense kom man således til at knuse byområder, alle ønskede skulle overleve.

Byer er fantastisk dynamiske steder
I urbanistgruppen i 1960erne førte de mange byvandringer, diskussioner og gennemfotografering af byforløb til en begyndende afklaring af storbyens primære kvaliteter. Vandringerne skete i lineære forløb fra udkant af storbyen tværs igennem de centrale bydele og afsluttende i den diametralt mod-satte udkant af byen. For hver 100 meter blev der taget et fotografi. Ved den efterfølgende gennemgang af billederne, viste de en særdeles markant forskel på aktiviteter og intensitet i bebyggelse og udnyttelse af byrummet.
Udkantsområderne, som var nutidens bidrag til byudviklingen, var nærmest livløse. Jo mere man nærmede sig byens midte, desto mere aktivitet og mangfoldighed udtrykte billederne, som dermed blev et adækvat udtryk de anvendte bybyggeprincipper.
Den nutidige byplanfilosofi kan betragtes som analog med medicinens tidligste helbredelsesmetoder: I stedet for at indgive patienten liv og kraft åreladede man ham, og tilsvarende forenklede metoder udtrykte billederne, som dermed afspejler planlæggernes arbejde med byerne. De ser bort fra, at storbyer er fantastisk dynamiske steder, voksestedet som de er for tusinder af menneskers planer og udfoldelse. Miseren er, at byplanlæggerne underkender storbyens subtile kompleksitet og laver pseudovidenskab baseret på bestikkende ønsketænkning og overforenkling.
I stedet for at iagttage, hvad der befordrer pulsslaget i de mest livfulde af vore fysiske omgivelser, baseres planlægningen på utopier, fastlåst omkring nogle ganske få samfundsfunktioner, som det positivistiske videnskabsapparat kan anvendes på. Man planlægger og bygger, som om man tror at kunne forstå bymenneskets tilværelse i dets fulde udstrækning, uanset at de kræfter, som er aktive i den virkelige storby, er af en sådan kompleksitet, at det ikke kan gøres operationelt med de værktøjer, som planlæggerne benytter sig af.
Selv om planlægningsteoretikere og planlæggere således ikke kan undgå at se, at virkelige storbyer ikke består af simple todimensionale systemer, er sådanne som princip blevet ledetråden i moderne planlægning, og et udtryk herfor er de enorme problemer, bilerne nu skaber for byerne inden for vores kulturkreds. Bilernes tyranni er imidlertid meget mindre en årsag til end et symptom på inkompetent bybyggeri, for selv om der i progressiv byplanlægning ofres milliarder på trafikanlæg, ved man stadig ikke, hvordan byer og biler skal ”samarbejde”. Man ved ikke, hvad man skal gøre ved bilerne, for man ved ikke, hvordan man skal skabe funktionsduelige byer med eller uden biler.
Bilernes enkle problemer er lettere at forstå og imødekomme end storbyens komplicerede problemer, og mange planlæggere er fejlagtigt kommet til at tro, at klares biltrafikken er byens problemer klaret. Storbyen har imidlertid meget mere intrikate økonomiske og sociale funktioner end biltrafik. Hvordan kan man vide, hvad man skal gøre med trafikken, førend man ved, hvordan selve byen fungerer, og hvad der går for sig på dens gader og hvad de betyder for dens funktion.
1) man må tænke i processer
2) arbejde induktivt, ræsonnere fra det specielle til det generelle i stedet for omvendt
3) søge ugennemsnitlige løsninger indenfor helt små mængder, som afslører den måde, større og mere gennemsnitlige mængder optræder på.
Havebyfolkene reducerede gaden til en trafikkanal. Man overså, at livet på fortovet er en garanti for, at man kan føle sig sikker, når man færdes i byen. Næsten alle, man møder i storbyen er ukendte ansigter, og herved adskiller storbyen sig radikalt fra andre miljøer. En betingelse for, at man kan føle sig tryg blandt disse fremmede er, at der er liv på og omkring gaden. Ved siden heraf har fortovet en vigtig funktion som kontaktsted. Menneskers kæreste adspredelse er at se og lade sig se af andre mennesker, og fortovet er den formelle og ideelle ramme, som giver mulighed for at møde kendte og ukendte, når man skal handle, gå tur, gå på arbejde etc.
Herom hersker der nok ikke uenighed. Men også børnene vil trives bedst, når de kan komme til at lege på fortovet. Havebyfolkene hadede gadens miljø, og forlagde derfor børnenes opholdssted til beskyttede legepladser og institutioner fjernt fra hjemmene og arbejdspladserne i sine egne enklaver isoleret fra andre former for liv. Ved at lade børnene komme ud på den traditionelle bys fortov, hvor livet leves, og som ikke må være domineret af forurening og støj fra bilerne, assimileres de lettere i det samfund, de senere skal være ansvarlige for.
Naturligvis skal fortovene anlægges med rigelig bredde, men afgørende er, at de ikke anlægges som legepladser. Jo større en rigdom af funktioner desto mere attraktive er de for børnene, som vil opdage, at der findes mennesker udover de andre børn og far og mor, smukke, grimme, snavsede, fattige, hjælpsomme, sørgmodige, smålige og onde som en del af mangfoldigheden.Det elementære byplanspørgsmål.
Man skal erkende de økonomiske kræfter, der betinger et byområdes tiltrækningskraft. Interaktionen er særlig kraftig i bykernen, fordi den har den største tilgængelighed i regionen. Herefter udbyggedes kommunikationssystemerne ensidigt for at imødekomme denne grundlæggende opfattelse.
Fingerplanen i København blev til på den baggrund med den konsekvens, at en lang række af byens servicefunktioner lokaliseredes i bykernen.
Det elementære byplanspørgsmål er derfor: Hvordan kan en storby generere tilstrækkelig mangfoldighed over tilstrækkelige områder til, at de kan opretholde deres civilisation.
Sikkerhed, kontaktflader og cross-use opstår gennem mangfoldigheden, og den opnås, når fire betingelser er opfyldt: Alle fire i kombination må være virksomme, da fraværet af blot en af dem fru-strerer et områdes potentiel.
• Betingelse nummer et er: området må tjene mere end én primær funktion og helst flere end to, som sikrer tilstedeværelsen af mennesker, som færdes udendørs på forskellige tidspunkter, er på stedet med forskellige formål, men som er i stand til at bruge mange faciliteter fælles. Denne blanding af formål var tilstede i de oprindelige byområder, det var derfor, de var i stand til at blive down-towns, men de må altid være til stede, hvis et område skal fungere som by med tiltrækningskraft.
• Betingelse nummer to er, at husblokkene må være små, da det medfører at gadenettet bliver tæt, hvorved der bliver hyppig lejlighed til at passere eller runde hjørner, samt at der altid er alternative ruter at vælge imellem. Herved øges den nødvendige krydsende aktiviteter og man undgår døde pletter.
• For det tredje må området indeholde en blanding af bygninger, der varierer i alder og stand; herimellem må der være en god portion gamle bygninger. Hvis der kun er nye bygninger, begrænses formålene, de kan anvendes til, hvad der kan betales de høje omkostninger i nybyggeri. Kædeforretninger, banker, og lignende flytter ind i nybyggeri, hvori småteatre, -restauranter og antikvitetsforretninger sjældent gør det. Kendte ideer om forretning kan realiseres i nye bygninger, hvorimod nye ideer som regel må udfolde sig i gamle bygninger, hvorfor der må være alle slags bygninger.
• Endelig må et område have en tilstrækkelig høj koncentration af mennesker, uanset i hvilket ærinde de er der. Koncentrationen skal indbefatte folk, som bor i området, hvorimod koncentration af boliger alene ikke opfylder kravet om mangfoldighed. Tætheden skal være stor, men der skal være en righoldighed af andet end boliger samtidig med et tæt gadenet. Udgør grundudnyttelsen til boliger 70 procent, er den for stor.
I traditionel planlægning stræber man efter enkelhed og orden. Derimod vil realiseringen af den ”naturlige” by føre til kompleksitet, og hvad en planlægger opfatter som kaos. De centrale bydeles problemer overalt er deres stærkt dragende virkning, måske er de tiltrækkende, fordi de efterlader personen i en følelsesmæssig situation, der i vid udstrækning er analog med oplevelsen af kunstværker: mangfoldigheden giver mulighed for, at man gennem sine sanser kan strække fangarme ud i mange retninger, og ved at der hele tiden spilles på stemningserindringen.
Den projektplanlagte by derimod er funktionelt og æstetisk gennemtænkt, den er fattelig og forudsigelig, de få overraskelser fjerner spændingsmomentet med en mangefold reduceret oplevelsesintensitet til følge, hvilket billederne fra byvandringerne viste med stor tydelighed.
Realiseringen af le Corbusier’s ideer nødvendiggjorde indsættelse af planledere med suveræn myndighed. I bybyggeri, baseret på de her beskrevne betingelser, må opgaverne derimod deles ud på mange hænder med stærkt differentierede problemløsninger og ansvarsfordeling til følge.
Opgavefordelingen i fremtiden vil indebærer, at planlæggeren bliver ansvarlig for, at bystrukturen bliver sammenhængende, han udformer de lag af netværk, byen består af og overvåger deres udfyldningsgrad, samt skaber mulighed for, at flere organisationsskemaer kan anvendes samtidig, uden at infrastrukturen går i stykker. Den overordnede planlægnings opgaver er ikke hermed udtømt, men som garanti mod at mangfoldigheden bliver til formalisme, er det nødvendigt, at udfyldningen af rammerne sker som individuelle udtryk i det enkelte projekt, altså som det kendes i den traditionelle by.
Byen skal genspejle den psykologiske struktur og kompleksitet i et godt kunstværk. Det bliver man aldrig færdig med. Byen, den fælles ramme om mange mennesker, skal på samme måde indeholde så mange lag af mangfoldighed, at det ville sprænge det mest geniale menneske, hvis han med sin forstand skulle skabe den. Det er derfor i modsætning til forrige århundredes principper indenfor planlægning, at fremtidens byer skal opstå som summen af mange enkeltindividers mål og visioner.
Der er ingen grund til at frygte, at mangfoldigheden vil føre til kaos; den kollektive arv og menneskesindets træghed er garantier herimod. Det eneste offer, der skal bringes, er projektplanlægningens hysteriske holdning til enkelhed og orden, som ingen genklang møder i det normale dualistiske menneske.Hvad byplanlæggerne fuldstændig overså
At de fossile brændsler kul, olie og naturgas var de primære bagvedliggende drivkilder til byens udvikling og vækst, at de har deres materielle begrænsning, samt at de forårsager miljøproblemer og klimaforandringer, er aldrig indgået i planlæggernes arbejdsgrundlag og gør det stadigvæk ikke.
At vi fortsat planlægger vores samfund grundlæggende uøkologisk og baserer udviklingen på brændstoffer, der bliver knappere og knappere, er fortrængt i såvel den offentlige debat som i de politiske beslutninger.
Kommunalreformen i Danmark i 2006 er et eksempel herpå, men principperne bagved er samfundsbærende, ikke bare i industrilandene, men universelt. Man har endnu ikke et fremadrettet bud på, hvad ”udvikling” er i økologisk bæredygtig forstand. Det leder frem til et afsnit om nye bosætningsmønstre, der ikke er baseret de nuværende bystrukturers fuldstændige afhængighed af fossile brændstoffer.
Det har altid været en udfordring for menneskeheden at finde frem til den bedst mulige opfyldelse af forventningerne om en bedre tilværelse, og det vil det også være i fremtiden. Eftersom storbyen er afhængig af konstant og sikker tilførsel af store mængder billige fossile brændsler, som også indgår i store mængder i fødevarerne, så vil knaphed på traditionelle energiråstoffer også ramme oplevelsen af livskvalitet i storbyen, og man vil begynde at se sig om efter alternativer til storbyens livsform. Vi vil senere se på konturerne af et sådant afløsersamfund – ikke som en individualistisk flugtvej, men som et fremtidigt bredt, økologisk bæredygtigt samfundsmønster med tilstrækkelig tiltrækningskraft og med opfyldelse af grundlæggende materielle, sociale og kulturelle behov.
Den traditionelle by med alle dens historiske og kulturelle kvaliteter har rødder mange hundrede år tilbage. Byen, som vi i dag oplever den, er derimod et forholdsvist ungt fænomen. Her er den traditionelle bykerne en enklave omkranset af enorme arealer med forstæder, som er opstået gennem de mobilitetsmuligheder, som først damplokomotivet, dernæst S-toget og til sidst personbilen skabte. Bilen bliver afgørende i denne udvikling, efter at man i Pennsylvania i USA for godt hundrede år siden begyndte at udvinde mineralolie og der blev opfundet automobiler, køretøjer, der kunne køre selv på denne olie. Det satte gang i fantasien og visionerne hos en generation af arkitekter og planlæggere, som udtænkte helt nye opfattelser af, hvad en by kunne udvikle sig til. En eksponent herfor er le Corbusier, som omtalt ovenfor.
Da vi sad i urbanistgruppen i 1960erne, var der endnu på det tidspunkt uklare forestillinger om, at selve modernismens planlægningsmæssige grundlag med det deraf følgende, omfattende mobilitetsbehov på mange måder skulle komme til at udslette det traditionelle bybegreb. At vi her skulle finde grundlaget for de efterfølgende årtiers stærke vækst i energiforbruget som årsag til miljøproblemer, klimaforandringer, og at bykulturen gennem anvendelse af kolossale mængder fossile brændsler skulle komme til at underminere sit eget materielle eksistensgrundlag og dermed gradvist gå sin opløsning i møde, det er en erkendelse, som først er kommet senere.
Ligesom mineralolien og bilen var forudsætningen for forstadskulturen, så vil udviklingen og anvendelsen af en mangfoldighed af vedvarende energiteknologier være forudsætningen for afløsersamfundet for forstadskulturen.
Visioner og modeller for grundlæggende forandringer af samfundet opstår og får først tiltrækningskraft i befolkningen, når nye tekniske muligheder baner vej herfor. Det gør vedvarende energi, om end vi i 2006 må erkende, at vi ikke er nået længere i udnyttelsen af mulighederne, end man var med bilen og mineralolien anno 1906.
Til forskel for atomkraft og fossile brændsler er de vedvarende energikilder, solen, vinden, bølgerne og biomassen, som en helhed betragtet i realiteten ubegrænsede, idet der dagligt sendes 12.000 gange mere energi ned på jordens overflade end det nuværende globale energiforbrug, som oven i købet anvendes på en sløset og ineffektiv måde. Vedvarende energi efterlader heller ikke en stribe af affaldsstoffer og ændringer af miljø og klima. Endelig vil teknologiske forbedringer og masseproduktion gøre det stadigt mere fordelagtigt at anvende dem sammenlignet med atomkraft og fossile brændsler. Derfor taler alle indikatorer for en omstilling til vedvarende energi.
Eftersom omstillingen til vedvarende energi samtidig er et skift fra centrale og koncentrerede energiformer til af natur decentrale og diffuse energiformer, vil der samtidig ske et grundlæggende aktørskift i frembringelsen af den nødvendige energi. Det er et skift fra ressourcer til teknologi, og eftersom de økonomiske interesser, der sidder på ressourcerne er tætte på magtens kerne i vore samfund, er der meget store mentale barrierer i det enkelte menneske og i samfundet som helhed, som skal overvindes, forinden en omstilling til et samfund baseret primært på vedvarende energi i praksis kan finde sted.

Bilen som omdrejningspunkt
Bilen har indlysende fordele. For en stund bringer vi dagligstuen ud på gader og veje og ankommer hurtigt og komfortabelt til næste stoppested i hverdagen. Med kabinen opvarmet om vinteren – om sommeren tilpas nedkølet. Man sidder perfekt i sædet, ikke engang den bedste lænestol derhjemme er opvarmet som den i bilen.
Der er bare den hage ved det, at et af stoppestederne er tankstationen. Den kommer ingen bilist udenom. Mobilitet kræver energi, som også bruges i store mængder til fremstilling af bilerne og bygning af vejene.
Specielt når energien kommer fra olie er advarselslamperne begyndt at lyse rødt. Så ligesom bilisten må holde øje med viseren på instrumentbrættet for ikke at gå i stå midt i trafikken, så skal industrilandene de næste årtier finde helt andre måder at indrette samfundet på med nye former for byer og ny teknologi.
Løsningen hedder først og fremmest integration. Boliger, arbejdspladser, skoler, indkøbssteder mv. skal til at hænge sammen igen. Det vil ske i nye berigende, afvekslende bymiljøer med en mangfoldighed af aktiviteter. På konferencer rundt om i Europa præsenterer visionære arkitekter spændende ’solarcities’, det er fremtidens bykoncept med solceller på tage og facader, med bygninger, der er bygget til at opfange energien fra solen og til at holde på den, når det er koldt. Men det bliver heller ikke drivhuse, hvor der skal bruges en masse energi for at holde temperaturen nede.
I byens omegn, på landet eller ude i havet står der i fremtiden vindmøller, der supplerer de andre vedvarende energiformer. Elektriciteten herfra og fra husenes solceller skal vi først og fremmest bruge til belysning, til kommunikation og IT og til drift af vore mange apparater og maskiner. Men den skal også bruges til fremstilling af brint, det fuldstændig rene brændsel, der fremkommer ved spaltning af vand og som igen bliver til rent vand, når brinten anvendes i bilen. Her sidder der ingen støjende og forurenende motor, men brændselsceller, der leverer strøm til elmotorer, der er indbygget i hjulene.
Men kan vedvarende energi og brint så ikke bare træde i stedet for olien og benzinen, så vi kan fortsætte livet som hidtil? Her viser mange danske og udenlandske scenarier - det er kig ind i fremtiden – at det bliver nødvendigt at nedsætte energiforbruget drastisk, måske helt ned til 20% af det nuværende. Men det kan lade sig gøre. Der vil endog være store fordele ved at stille om til helt nye energiformer og en anden indretning af vores samfund.
Foruden solbyer er en af modellerne for fremtiden såkaldt ruralisering, altså en udflytning fra nutidens storbyer til bosætning ude i det åbne land.
Industrilandbrug med store svinefarme må vige pladsen for en mere miljøvenlig arealanvendelse. Hvor der i dag ud af en befolkning på 100.000 mennesker bor 10.000 på landet og resten i byen, så kan vi i løbet af 50 år stille om til et moderne miljøvenligt samfund, hvor der kun er 10.000 tilbage i byen for at udføre de opgaver, der nu engang bedst kan udføres i byen.
Det vil være et fuldstændigt brud med den form for planlægning, som den berømte arkitekt le Corbusier præsenterede for hundrede år siden. Han var visionær og afspejlede den tids udfordringer. Der var lige fundet olie i Penn-sylvania og de første biler var begyn